La difficulté d’obtenir une cabine a entraîné une flambée des taux de fret, et les entreprises de la chaîne d’approvisionnement mondiale ont subi des augmentations de taux de fret « inédites auparavant » Concernant l’essor du marché du transport international de conteneurs, Jia Dashan, vice-président du Water Transport Research Institute of the Le ministère des Transports, qui s’est engagé dans la recherche industrielle depuis de nombreuses années, a également déploré « invisible auparavant ».

Jia Dashan a déclaré que du point de vue de la demande, l’économie mondiale a continué de se redresser depuis le début de cette année et que le commerce international a rapidement repris sa croissance. Par rapport à la même période en 2019, la demande de transport de conteneurs a augmenté d’environ 6%. La situation en Chine est meilleure. À partir de juin 2020, les exportations de produits manufacturés et du commerce extérieur ont connu une croissance continue.

Du point de vue de l’approvisionnement, l’efficacité opérationnelle des navires touchés par l’épidémie a considérablement diminué. Les pays ont renforcé la prévention et le contrôle des épidémies importées dans les ports, prolongé le temps d’accostage des navires dans les ports et réduit l’efficacité du chiffre d’affaires de la chaîne d’approvisionnement des conteneurs. Le temps moyen pour que les navires s’arrêtent au port a augmenté d’environ 2 jours, et le temps pour les navires dans les ports nord-américains pour s’arrêter était même supérieur à 8 jours. La baisse du chiffre d’affaires a rompu l’équilibre initial. Par rapport à la situation où l’équilibre de base de l’offre et de la demande en 2019 w était légèrement excédentaire, il y a une pénurie d’offre d’environ 10%.

La pénurie continue d’équipage a également accru la pénurie. La situation épidémique compliquée dans les principaux pays de marins tels que les Philippines et l’Inde, associée aux déplacements et à l’isolement des équipages, a entraîné une augmentation continue des coûts des équipages sur le marché maritime.

Perturbée par les facteurs ci-dessus, la relation normale entre l’offre et la demande sur le marché s’est rapidement inversée et les taux de fret des conteneurs ont continué à augmenter fortement.

Les statistiques du Conseil du commerce et du développement des Nations Unies, des douanes et des ports chinois montrent que d’avant le déclenchement de l’épidémie jusqu’en juillet de cette année, plus de 80% du volume du commerce mondial ont été effectués par voie maritime, tandis que la proportion des importations et du commerce extérieur de la Chine les exportations par voie maritime provenaient de l’épidémie. L’ancien 94.3% est passé à l’actuel 94.8%.

“Selon des recherches pertinentes, dans le commerce des marchandises d’importation et d’exportation de la Chine, la proportion de marchandises dont les droits de transport sont contrôlés par des entreprises nationales est inférieure à 30%. Cette partie des entreprises sera directement affectée par les fluctuations des prix, et la plupart des autres entreprises sont théoriquement pas affecté par les fluctuations des prix du fret. . » Jia Dashan a analysé. En d’autres termes, l’augmentation des coûts induite par l’augmentation des taux de fret sera d’abord directement répercutée sur les acheteurs étrangers, et l’impact direct sur les entreprises chinoises est relativement faible.
Cependant, en tant que coût important des matières premières, l’augmentation des taux de fret aura inévitablement un impact énorme sur les entreprises chinoises, ce qui se reflète principalement dans la baisse des services de transport. En raison de la baisse des horaires de vol et de l’espace restreint, la circulation commerciale des entreprises chinoises de transformation des exportations n’est pas fluide. Même si les commandes peuvent être produites sans problème, la livraison sera affectée par le mauvais transport, ce qui affectera l’exécution des commandes et les dispositions de production de l’entreprise.

“Les petites et moyennes entreprises seront plus touchées.” Jia Dashan pense qu’en raison du manque de garanties contractuelles à long terme, les petites et moyennes entreprises recherchent principalement des services de transport sur le marché au comptant. Ils sont soumis à un pouvoir de négociation et à des garanties de capacité et font face à l’augmentation actuelle des taux de fret. Le dilemme « une boîte est difficile à trouver et une cabine est difficile à trouver ». En outre, les services d’organisation des transports terrestres et des transports intérieurs ajouteront également des surestaries supplémentaires et des frais de stockage en raison de l’augmentation des taux de fret et de la diminution de la ponctualité des vols.
L’augmentation de la capacité est difficile à guérir

Selon les données des instituts d’études de marché maritime, la capacité inutilisée mondiale des porte-conteneurs est tombée à moins de 1%. À l’exception des navires qui doivent être réparés, la quasi-totalité de la capacité a été mise sur le marché. De nombreux armateurs ont commencé à augmenter l’échelle des commandes de capacité, mais la longue distance ne peut satisfaire la soif proche. Les expéditeurs signalent toujours que la capacité est toujours limitée et qu’il est difficile de trouver une cabine.

Zhu Pengzhou, membre de la Shanghai Shipping Exchange, a déclaré que la chaîne d’approvisionnement s’appelle une chaîne car la limite supérieure de la capacité de l’ensemble de la chaîne est généralement affectée par l’effet short-board. Par exemple, l’efficacité réduite des terminaux, la pénurie de chauffeurs de camion et la vitesse insuffisante de déchargement et de retour des conteneurs dans les usines poseront toutes des contraintes. Les compagnies maritimes augmentant simplement la capacité d’expédition des navires ne peuvent pas améliorer la capacité globale de la chaîne logistique.

Jia Dashan est tout à fait d’accord. En termes de demande, par rapport à la même période en 2019, la demande de transport par conteneurs a augmenté d’environ 6%. En termes de capacité, la capacité a augmenté d’environ 7,5% au cours de la même période. On constate que l’inadéquation entre l’offre et la demande n’est pas due à une capacité insuffisante. L’augmentation déséquilibrée de la demande de fret causée par l’épidémie, la mauvaise collecte et la mauvaise distribution, la congestion des ports et la baisse de l’efficacité de l’exploitation des navires en sont les principales raisons.

Pour cette raison, les armateurs actuels restent très prudents quant à l’investissement dans la construction navale. D’ici août 2021, la part de la capacité de commande dans la flotte existante passera à 21,3%, ce qui est bien en deçà du niveau de 60% lors du dernier pic de navigation en 2007. Même si ces navires sont mis en service avant 2024, avec une croissance annuelle moyenne taux de 3% et un taux annuel moyen de démantèlement de 3%, le rapport entre capacité et volume restera pratiquement inchangé et le marché continuera à maintenir des taux de fret élevés. niveau.
Quand la “difficile à trouver une cabane” va-t-elle alléger

L’envolée des taux de fret n’est pas seulement préjudiciable aux sociétés commerciales, mais apporte également d’énormes risques et incertitudes aux compagnies maritimes à long terme.

Le géant du transport maritime international CMA CGM a clairement indiqué que de septembre de cette année à février 2022, il cesserait d’augmenter les taux de fret sur le marché au comptant. Hapag-Lloyd a également déclaré avoir pris des mesures pour geler les augmentations des tarifs de fret.

“Il est prévu que la fin de 2021 w marque le début du point d’inflexion du taux de fret de pointe sur le marché, et le taux de fret entrera progressivement dans l’espace de rappel. Bien entendu, l’impact incertain des urgences ne peut être exclu.” Zhang Yongfeng, consultant en chef du Shanghai International Shipping Research Center et directeur de l’International Shipping Research Institute Express.
« Même si la relation offre-demande est entièrement rétablie au niveau de 2019, en raison de l’augmentation du coût de divers facteurs, il est difficile pour le taux de fret de revenir au niveau de 2016 to 2019. » dit Jia Dashan.

Compte tenu des taux de fret actuellement élevés, de plus en plus d’expéditeurs sont enclins à signer des accords à long terme pour bloquer les taux de fret, et la proportion d’accords à long terme sur le marché augmente progressivement.

Les départements gouvernementaux travaillent aussi activement dur. Il est entendu que le ministère des Transports, le ministère du Commerce et d’autres départements concernés ont mis en œuvre des politiques de promotion actives dans de nombreux aspects tels que l’expansion de la production de conteneurs, l’orientation des compagnies de ligne pour augmenter la capacité et l’amélioration de l’efficacité des services logistiques pour assurer la stabilité de l’international chaîne d’approvisionnement de la chaîne industrielle.